Cuando se diseñan los polígonos industriales no se prevén ni infraestructuras ni servicios para acceder a los mismos en transporte público. Se diseñan, eso sí, infraestructuras viarias de acceso, pero no líneas ni paradas de ferrocarril, metro, tranvía o autobús, o infraestructuras para la bicicleta y el desplazamiento peatonal.
El resultado es que la mayoría de los trabajadores tienen que acceder a los polígonos industriales y empresariales en vehículo privado. Es necesario cambiar la tendencia y trasvasar viajes hacia los modos ambientalmente más benignos y socialmente más seguros (transporte público y modos no motorizados).
El transporte público es un medio imprescindible para el acceso de los trabajadores a los polígonos industriales y empresariales. El funcionamiento de éste debe contar con itinerarios e infraestructuras de acceso adecuadas (marquesinas, andenes, información en paradas, accesibilidad universal, etc.).
Los servicios de autobuses urbanos necesitan en ciudades cada vez más congestionadas carriles bus diferenciados (con separador) del resto del viario que permitan a este transporte colectivo una mayor fluidez y puntualidad. En el caso de ciudades con elevado grado de congestión se deberán plantear en las vías de entrada carriles Bus-VAO, de carácter reversible y con separador físico que permita la circulación a servicios interurbanos metropolitanos. En este sentido, la experiencia del corredor de la A-6 de Madrid para autobuses y coches con dos o más ocupantes ha demostrado unos resultados extraordinarios. Los servicios de autobuses deben ofrecer servicios atractivos en relación a los horarios, frecuencias, tiempos de viaje, tarifas y seguridad. Estas líneas de transporte pueden conectar con municipios cercanos, o prestar servicios lanzadera desde una estación de transporte público de gran o media capacidad (ferrocarril de cercanías, tranvía o metro).
Además del ferrocarril de cercanías y el metro, en aquellas zonas con un volumen suficiente de viajeros y determinadas condiciones urbanísticas, el tranvía puede ser una alternativa interesante.
En cuanto a los modos no motorizados, la bicicleta es un medio de transporte adecuado hasta el radio de acción de los 7 km, lo que permite cubrir un buen número de desplazamientos desde el domicilio al trabajo. En este sentido, los ciclistas necesitan redes (carriles bici) que conecten las áreas productivas con las poblaciones cercanas. Igualmente deben existir enlaces con los sistemas de transporte público que permitan el acceso con bicicleta, lo que permite ampliar el radio ciclista a distancias superiores a través de las estaciones ferroviarias. Por último, los polígonos deberán contar con vías ciclistas interiores, al tiempo que el calmado de tráfico permitirá que la bicicleta conviva con los vehículos motorizados o los peatones.
Para los trabajadores que deseen caminar, se deberá establecer una red peatonal, formada por un conjunto de itinerarios cómodos y seguros, que se atiendan las necesidades de cruce y permeabilidad de las vías motorizadas. Hay que enlazar con los itinerarios peatonales de conexión local que unan las diferentes piezas que componen un municipio o población. Igualmente será necesario conectar con los principales focos de generación de viajes internos como las paradas y estaciones del transporte colectivo.
La existencia de autoridades metropolitanas de transporte público (que reciben diferentes denominaciones: consorcio, autoridad o entidad de transporte) permite contar con una instancia institucional de coordinación del transporte colectivo que es fundamental para garantizar la racionalidad del sistema de movilidad en las áreas metropolitanas.
Estas autoridades pueden tener entre sus funciones la planificación de las infraestructuras de transporte público de viajeros, la coordinación de los servicios ofrecidos por los operadores, la financiación del sistema por acuerdos entre las administraciones, el establecer los contratos-programa con los operadores y el establecimiento de la política tarifaría, así como el diseño de las campañas de información a los usuarios.
Desde hace tiempo, Comisiones Obreras tiene presencia en algunos órganos de las principales autoridades metropolitanas de transporte, así como en el recientemente creado Observatorio de la Movilidad Metropolitana, en el que participan, además de las autoridades de gestión del transporte, los Ministerios de Medio Ambiente y Fomento, el IDAE, y otras entidades. En estos foros, el sindicato deberá plantear la consideración específica de la movilidad al trabajo, para que se integre en estos organismos en las políticas de planificación de la movilidad.
